Le contournement ferroviaire de Nîmes-Montpellier (CNM), l’un des derniers gros chantiers en cours de réalisation à l’échelle nationale, poursuit sa route : le groupement d’entreprises Oc’Via, en charge du projet, a mobilisé jusqu’à 1 100 personnes et plus de 300 engins pour construire les merlons et ouvrages d’art des quelques 60 kilomètres que comptera à terme cette Ligne à Grande Vitesse (LGV).
Le CNM, c’est d’abord une ligne essentiellement bâtie en remblais – soit 9,1 millions de m3 de matériaux à déplacer – qui a donc imposé l’ouverture de 5 zones d’emprunts. Tout au long de ce tracé viennent s’implanter 188 ouvrages d’art, plus précisément 11 viaducs et 177 équipements courants, qui doivent tous respecter le principe de la transparence hydraulique, c’est-à-dire qu’ils ne doivent pas perturber l’écoulement des eaux de la zone.
La future LGV sera une ligne mixte, accueillant trains de voyageurs comme de marchandises, ce qui impose un fort taux de ferraillage des ouvrages d’art afin qu’ils puissent supporter la vitesse des Trains à Grande Vitesse (TGV) comme le poids des trains de fret. Par conséquent, les fondations des ouvrages d’art sont nombreuses et profondes du fait de la topographie de la région, au sol calcaire et comprenant des zones inondables. A l’heure actuelle, les équipes d’Oc’Via Construction estiment avoir démarré ou terminé plus de 150 OAC (ouvrages d’art courants), achevé 85% des terrassements et débuté la construction de la future base d’équipements ferroviaires qui permettra à des trains-travaux de poser ballaste, rails et signalisation.
Un projet à plus de 2 milliards d’euros pour une mise en service fin 2017
Au niveau de la plaine du Vidourle, les efforts déployés sont encore plus importants : la rivière Vidourle étant celle présentant le plus fort débit sur les 3 cours d’eau franchis par la ligne (les 2 autres étant le Lez et le Vistre), la contrainte hydraulique a été dimensionnée en fonction de cette rivière. Ce qui se traduit concrètement par 800 mètres d’ouverture qui ne servent qu’à la transparence hydraulique, par des ouvrages mixtes à la portée plus grande, à la structure plus légère et à l’architecture plus esthétique.
En parallèle, des routes majeures (A54, R113) et des voies ferrées existantes sont traversées par le CNM dans la plaine du Vidourle. Autant de contraintes spécifiques qui, ajoutées aux Euro-codes et aux réglementations dynamiques et sismiques, ont nécessité une majorité de fondations sur pieux avec une profondeur de 20 à 25 m et un diamètre unitaire de 1 200 à 2 000 mm. Au total, les ouvrages d’art de la LGV auront nécessité 320 000 m3 de béton. Pour rappel, le CNM devrait être mis en service à la fin 2017 et aura mobilisé 2,28 milliards d’euros de financements.
