Garante d’un réseau de transport fonctionnant sur le long terme, alliant sécurité et qualité, la mission de diagnostic de la voie ferrée constitue une étape essentielle pour planifier les besoins de maintenance. Exemples à Grenoble où Egis pilote la partie voie ferrée du groupement de maîtrise d’œuvre formé avec Ingérop.

Justifiant d’une très bonne connaissance du réseau de tramways grenoblois, un réseau qu’elle suit depuis la création de la première ligne mise en service en 1987, Egis a été chargée par l’autorité organisatrice de la mobilité de la métropole grenobloise (SMMAG), du diagnostic des voies des 4 lignes A, B, C et D, ainsi que celles de deux dépôts de remisage et de maintenance. Cette mission qui servira à l’élaboration du programme de rénovation pour les six prochaines années (2022-2027) s’inscrit dans le programme de Gros Entretien de Voie Tramway (GEVT) sur la période 2020-2021 pour lequel Egis pilote la partie voie ferrée du groupement de maîtrise d’œuvre formé avec Ingérop.

Planifier les travaux d’entretien et de maintenance
« Les prestations de diagnostic en voie ferrée commandées par la maîtrise d’ouvrage sont indispensables pour obtenir une photographie complète et exhaustive de l’état physique du réseau et prévoir l’évolution des infrastructures. Il permet ainsi de définir une stratégie de renouvellement et d’interventions à un horizon de 4 ans à 15 ans et de planifier les travaux à venir, en tenant compte des impératifs d’exploitation » explique Olivier Berger, ingénieur ferroviaire sénior chez Egis. A ce titre, les travaux de gros entretien du réseau grenoblois confiés cette année à ETF, associée à Eurovia Alpes, ont été planifiés sur la base d’un diagnostic réalisé quelques années auparavant (par Ingérop pour être précis). Ces travaux se sont d’ailleurs clôturés à la Toussaint pour l’exercice 2020 avec le remplacement de demi-aiguillages et de boitiers de manœuvre après avoir débuté cet été avec le renouvellement de rail et le confortement de la voie, le remplacement d’appareils de dilatation et la remise en état de bifurcations.

80 km de voies et 200 ADV passés au peigne fin
L’expertise menée cet été par Egis s’est appuyé sur des constats d’expert (visuels et sonores) ainsi que sur des mesures prises à l’aide d’instruments de mesure spécifiques : un profilomètre Miniproof pour les usures de rail, une règle d’écartement, un pied à coulisse et une jauge de profondeur pour les cotes de sécurité. Au total ce sont plus de 200 appareils de voie et 80 km de voie ferrée qui ont été passés au peigne fin. Mais pas seulement, car sont aussi contrôlés les structures de plateforme, les revêtements (assurés ici par Ingérop) et les réseaux d’assainissement. Les relevés ont nécessité environ 15 jours de tournées à pied, en équipe de deux afin notamment d’assurer la sécurité des opérateurs. Les données ont ensuite été collectées par le biais du logiciel InSitu (habituellement dédié aux phases de suivi de chantier) puis synthétisées dans le logiciel maison MapRail (cf. encadré). « Suite à ce diagnostic, un rapport a été soumis à la SMMAG, indiquant en détail l’état de la voie ferrée et proposant un programme de renouvellement pertinent » ajoute l’ingénieur.
 

Le logiciel MapRail
Utilisée pour la première fois en 2017 dans le contexte du renouvellement de la délégation de service public pour l’exploitation du réseau de Montpellier Méditerranée Métropole (3M), la solution logicielle MapRail apporte une véritable valeur ajoutée aux missions de diagnostic. Outil de saisie et de suivi sur terrain, ce logiciel est également un outil de pilotage mis à disposition du maître d’ouvrage. Celui-ci a en effet accès à des données explicites et à tout un panel de tableaux de synthèse et d’analyses thématiques, mais peut également choisir différents scénarios en fonction d’une vision à court ou à long terme. « Grâce à ce logiciel de gestion de patrimoine, le maître d’ouvrage et l’exploitant ont désormais une vision objective et parlante de la situation actuelle et future de leur réseau afin de prédire les opérations de maintenances dans les 7 voire les 14 prochaines années » précise Olivier Berger. Notons qu’au fil des développements, le logiciel MapRail (qui était à l’origine une déclinaison d’un logiciel utilisé dans le domaine routier) est devenu un outil de plus en plus dédié avec l’ajout de nouvelles fonctionnalités. Citons une meilleure ergonomie de l’interface pour le relevé des états, le traitement automatisé de ces derniers, la possibilité d’associer des défauts à cheval sur plusieurs sections ou sur le deuxième rail et encore des lois de vieillissements propres aux diverses technologies installées. Mais également des fonctions d’archivage automatique et d’historisation ou encore de déclaration de type de tournée. Un technicien non spécialisé en appareil de voie ne pourrait réaliser des relevés via MapRail par exemple.