Zoom sur la V211 NEO Zéro-Emission de TSO

Une locomotive à motorisation bimode V211 évolue actuellement sur des chantiers en Ile-de-France. Sa mission : contribuer à préserver la qualité de l’air lors des travaux ferroviaires réalisés en zones confinées ou très urbanisées. Focus matériel.

Fruit d’un travail collaboratif entre les équipes de TSO, Sifel (filiale de NGE) et Eneria CAT, filiale du groupe Monnoyeur, la V211 NEO Zéro-Emission de TSO constitue une première en France dans la catégorie locomotives de chantiers. Nécessitant quatre ans de recherche et développement et plus de 2 millions d’euros d’investissement, ce premier prototype testé sur plusieurs chantiers souterrains en 2019 et 2020 (dont les travaux de modernisation de la ligne C du RER) participe de la stratégie globale de l’entreprise de minimiser son impact environnemental et de protéger la santé de ses salariés. Une locomotive, rappelons-le, même équipée d’une motorisation thermique conforme aux normes anti-pollution et utilisée avec des wagons épurateurs de gaz d’échappement génère un niveau de pollution vite rédhibitoire quand les travaux se déroulent dans des espaces confinés (comme les tunnels et les tranchées ouvertes) ou des zones fortement urbanisées. « Lors d’un chantier en tunnel, une locomotive thermique nous contraint souvent d’arrêter temporairement le chantier dès lors que la limite maximale du niveau de CO₂ est atteinte. Avec la NEO, nous n’avons plus cette contrainte et cela nous permettra de gagner du temps ! » nous confie Lucia Rodriguez, agent SNCF Réseau.

Un engin bi-mode à traction thermique et électrique
Concrètement, la V211 NEO Zéro Emission est équipée d’un moteur thermique d’une puissance de près de 900 kW qui lui permet de convoyer un train lourdement chargé, du garage jusqu’au lieu des travaux, à une vitesse pouvant atteindre 100 km/h. Une fois arrivée sur site, la locomotive commute en mode électrique de sorte que les deux moteurs d’une puissance conjuguée de 300 kW prennent le relais pour effectuer à faible vitesse les déplacements sur le chantier. Une batterie d’une capacité de 210 kWh, leur donnant une autonomie suffisante pour assurer 6 heures de travail sans nécessiter de recharge. « Au regard du nombre de lots ferroviaires situés en tunnel, ce type d’équipements représente l’avenir et correspond à une réelle demande de nos donneurs d’ordre » indique Anthony Rochdi, directeur des opérations TSI en IDF. Si un deuxième prototype est déjà en cours d’élaboration avec des optimisations identifiées suite à un REX, TSO et sa maison-mère NGE voit déjà plus loin et espère faire évoluer la motorisation d’autres engins lourds comme les stabilisateurs ou les wagons spéciaux. « C’est important pour NGE d’être à la pointe de l’innovation. Avant la V211 NEO Zéro-Emission, seuls les petits matériels de chantier fonctionnaient sur batterie. Désormais, il faut aller plus loin et dupliquer progressivement cette technologie sur l’ensemble du parc d’engins de chantiers » assume de son côté Nicolas Rameau, directeur de Sifel, une société du groupe NGE spécialisée dans la maintenance d’engins ferroviaires.