Les recherches d’Interact Analysis montrent que les véhicules ICE à hydrogène en sont à leurs balbutiements en termes de déploiement. Cependant, la production à grande échelle devrait décoller d’ici 5 ans.
Bien que les coûts du moteur et des véhicules eux-mêmes soient relativement faibles, les coûts de fonctionnement des véhicules ICE à hydrogène sont actuellement élevés, ce qui rend le coût total de possession (TCO) défavorable. Ceci, associé au manque d’infrastructure de ravitaillement nécessaire, les rend moins attrayants par rapport aux alternatives électriques à pile à combustible et à batterie.
Les véhicules ICE à hydrogène nécessitent une série de modifications mineures par rapport aux véhicules ICE traditionnels, notamment des bougies d’allumage différentes et d’autres modifications des matériaux. À eux seuls, les changements individuels ne présentent pas trop de défis, mais tout cumulé, le coût total de fabrication du véhicule monte en flèche.
Les véhicules ICE à hydrogène restent intéressants pour les entreprises les plus soucieuses du climat ou pour lesquelles les alternatives électriques à batterie ne sont pas disponibles ou peu adaptées à l’usage. Sans l’un ou l’autre de ces catalyseurs, l’adoption des véhicules ICE à hydrogène devrait rester faible à court terme. Les véhicules tout-terrain sont peut-être les mieux adaptés à cette technologie, car les alternatives électriques à batterie et à pile à combustible sont confrontées à des défis d’infrastructure plus importants dans les environnements tout-terrain.
Le coût total d’un moteur à hydrogène n’est que légèrement supérieur à celui d’un moteur diesel. En moyenne, pour un camion de classe 8 de 40 tonnes, un réservoir d’hydrogène coûterait environ 76 000 $, un chiffre bien supérieur au prix d’un équivalent diesel. Cependant, le prix unitaire d’un véhicule H2 reste inférieur à celui d’une alternative FCEV. Par conséquent, étant donné que le coût moyen du carburant par km pour les véhicules H2 est plus élevé que pour les véhicules FCEV et BEV, la technologie H2 est la mieux adaptée aux applications à faible kilométrage/heures par jour.
Interact Analysis prévoit que le coût de l’hydrogène diminuera considérablement au fil du temps et, s’il continue de baisser à ce rythme, il pourrait devenir plus compétitif dans un plus large éventail d’applications à l’avenir. Bien que les coûts de maintenance des véhicules H2 soient similaires à ceux des autres véhicules, les coûts de carburant des véhicules à hydrogène impacteront nécessairement le TCO et davantage que les alternatives diesel et électriques à batterie. Par conséquent, le déploiement des véhicules H2 est susceptible d’être limitée aux applications ou aux régions où le diesel a été légiféré ou où les alternatives BEV ne sont pas disponibles.
« Le nombre de véhicules H2 ICE immatriculés devrait atteindre 58 000 en 2030. Couvrant tous les véhicules routiers et tout-terrain (y compris les trains, le matériel agricole, les camions et les voitures de tourisme), ce chiffre devrait connaître une croissance significative après 2030, avec une adoption de la technologie H2 ICE qui devrait représenter plus de 400 000 livraisons d’ici 2040, prédit Jamie Fox, analyste principal chez Interact Analysis. « En raison d’un coût total de possession défavorable et du coût élevé du carburant, il est peu probable que les véhicules H2 ICE deviennent leaders sur le marché. Malgré les nombreux avantages environnementaux, pour qu’une adoption massive se produise, l’infrastructure de ravitaillement requise doit être développée et le retour client amélioré. Nous constatons encore de nombreuses limitations à l’infrastructure de ravitaillement pour les véhicules électriques à batterie, il est donc peu probable que nous assistions à un changement significatif de l’infrastructure H2 pendant de nombreuses années. »
