Avec le déploiement de l’ERTMS (European Rail Traffic Management System) qui vise à rendre interopérable les trains européens, la signalisation ferroviaire telle qu’elle est aujourd’hui va vivre un véritable bond technologique. Une étape incontournable pour atteindre l’objectif du doublement de la part du ferroviaire à l’horizon 2030. « Nous changeons radicalement de paradigme dans le domaine de la signalisation et de contrôle des trains. Ce n’est pas une amélioration incrémentale, mais une véritable rupture technologique » indiquait Patrick Jeantet, Président de la FIF lors de la convention d’affaire du Mecateam (voir page 14). Afin de prendre ce virage technologique et répondre aux enjeux, SNCF Réseau a créé en 2024 une nouvelle direction de la digitalisation de la signalisation dirigée par Éric Morand. « La modernisation de la signalisation comprend trois schémas directeurs : le premier porte sur la modernisation des postes d’enclenchement et de leur mise sous commande centralisée du réseau. Le deuxième concerne le développement et le déploiement de l’ERTMS de niveau 2. Et le troisième, qui est concomitant au deuxième, c’est le développement du FRMCS qui est le nouveau standard radio 5G » poursuit ce dernier.
Un doublement des investissements
Engagée depuis la fin des années 2000, la digitalisation de la signalisation se matérialise aujourd’hui par la modernisation et mise en télécommande progressive des 1 500 postes d’aiguillages répartis sur le territoire national vers des commandes centralisées du réseau (CCR). « En automatisant et en simplifiant la régulation des circulations, les CCR nous assurent une exploitation quotidienne plus réactive et une meilleure performance opérationnelle. Cela nous permet également, via des activités de télésurveillance des installations, de permettre une détection anticipée des incidents ». Première pierre de l’édifice, les CCR sont dimensionnées selon un schéma directeur et en fonction de secteurs de circulations définis sur le réseau structurant mais aussi sur les lignes de dessertes fines du territoire (LDFT). « Avec les directions territoriales, nous nous posons la question d’un pilotage des lignes secondaires ainsi que de l’intégration des projets de SERM ». Une vision stratégique à long terme qui dépend bien évidemment des finances disponibles. « La trajectoire d’investissement sur la signalisation qui est de 400 M€/an doit atteindre le milliard d’euros à horizon 2032. D’ici les années 2030, nous allons grosso modo doubler notre investissement dans la régénération et la modernisation de la signalisation ».
Un corridor nord-sud
Actuellement en discussion avec l’État et encore non soumis à l’Europe, SNCF Réseau a pour ambition de tracer un corridor ERTMS de 3 000 km partant du Luxembourg à Perpignan en traversant la Bourgogne, Lyon et la vallée du Rhône et incluant l’axe Lyon-Turin. « Ce tracé permettrait à des trains uniquement équipés de l’ERTMS d’emprunter ce corridor. Toutefois cela implique que le matériel roulant soit équipé ». Pour les entreprises ferroviaires cela implique de faire évoluer leur parc matériel. « L’ERTMS est un système sol-bord. Il faut donc s’assurer que les entreprises ferroviaires soient prêtes car si elles ne s’équipent pas, l’ERTMS est mort-né ».
Actuellement en discussion avec l’État et encore non soumis à l’Europe, SNCF Réseau a pour ambition de tracer un corridor ERTMS de 3 000 km partant du Luxembourg à Perpignan en traversant la Bourgogne, Lyon et la vallée du Rhône et incluant l’axe Lyon-Turin. « Ce tracé permettrait à des trains uniquement équipés de l’ERTMS d’emprunter ce corridor. Toutefois cela implique que le matériel roulant soit équipé ». Pour les entreprises ferroviaires cela implique de faire évoluer leur parc matériel. « L’ERTMS est un système sol-bord. Il faut donc s’assurer que les entreprises ferroviaires soient prêtes car si elles ne s’équipent pas, l’ERTMS est mort-né ».
Un saut technologique majeur
Dans cette optique budgétaire, la signalisation bénéficie donc d’une bascule technologique avec la mise en place de la dernière génération d’enclenchement et d’espacement. Une digitalisation de la signalisation qui vise notamment à remplacer progressivement la signalisation latérale par l’ERTMS. « En indiquant en temps réel la position et la vitesse d’un train, l’ERTMS est une évolution majeure. Toutefois, en fonction du type de ligne (classique, LGV), le saut technologique est plus ou moins important car elles ne sont pas toutes équipées du même système de signalisation ». Autre avantage de transformation, une réduction de l’intervalle entre les trains, donc une augmentation de la cadence. Ainsi, à l’horizon 2030 la capacité de trafic de la LGV Paris-Lyon devrait être augmenté de 25 %. Plus flexible sur un certain nombre de situations dégradées, l’ERTMS offre de nombreux avantages capacitaires mais aussi de robustesse. « C’est un saut majeur pour les exploitants et la maintenance, ce qui impacte les compétences qui d’électromécaniques passent à numériques ».
Le matériel roulant impacté
Si la LGV Paris-Lyon sera opérationnelle en 2030, la première ligne classique compatible ERTMS sera la ligne pilote Marseille – Vintimille. « À l’horizon 2028-2030, Marseille - Vintimille sera la première ligne classique à être équipée uniquement avec cette technologie (ERTMS Only). Il n’y aura plus de superposition avec la signalisation historique ». Une première puisque les lignes classiques sont soit équipées du système KVB, soit de l’ERTMS de niveau 1 qui utilise l’actuelle signalisation latérale. À l’horizon 2032, ce seront environ 3 000 km qui seront ainsi déployés. Si équiper les lignes est une chose, la suppression de la signalisation latérale impose d’équiper les trains existants en les rétrofitant à l’image des rames de TGV qui sont équipées progressivement d’un dispositif « bi standard » permettant de commuter automatiquement entre l’actuel système TVM (transmission voie machine) et l’ERTMS. « A priori le parc TGV sera prêt. En revanche pour ce qui est du fret, des TER ou des Intercités, la question se pose. C’est un vrai sujet ».
De la 2G vers la 5G
Inclue au schéma directeur, les échanges sol-bord s’effectue actuellement par radio via le système GSMR. Basé sur la technologie 2G, ce système dont l’obsolescence a été décalée à 2035 par les fournisseurs (Erikson, Nokia…) sera à terme remplacé par le système FRMCS. Utilisant la technologie 5G ce système permettra le transit de plus de données et d’informations à l’horizon 2035. Une évolution qui va de pair avec le déploiement de l’ERTMS.
Inclue au schéma directeur, les échanges sol-bord s’effectue actuellement par radio via le système GSMR. Basé sur la technologie 2G, ce système dont l’obsolescence a été décalée à 2035 par les fournisseurs (Erikson, Nokia…) sera à terme remplacé par le système FRMCS. Utilisant la technologie 5G ce système permettra le transit de plus de données et d’informations à l’horizon 2035. Une évolution qui va de pair avec le déploiement de l’ERTMS.
Un déploiement européen hétérogène
Toutefois, est-ce que le déploiement de ce système s’effectue de façon homogène dans les différents pays européens ? De prime abord la France semble en retard vis-à-vis de pays comme l’Allemagne, l’Italie… Si cela est vrai face à nos voisins italiens, qui ont obtenu de l’Europe à travers les fonds « UE Résilience Recovery Fund », 25 Md€ pour ses projets d’infrastructure et décidé un déploiement massif de l’ERTMS à l’horizon 2035, l’Espagne avance peu ou prou au même rythme que la France. Quant à l’Allemagne, malgré des effets d’annonces, elle n’est, à date, guère plus avancée. « Si l’Allemagne semble passer à la vitesse supérieure, des pays comme la Belgique (qui a connu des problèmes de sécurité), la Suisse ou le Danemark ont pris de l’avance ». Toutefois, la LGV Paris-Lyon aura été le théâtre d’une première mondiale en novembre dernier. En exploitation, elle a vu son système de signalisation entièrement remplacé après 5 années de travaux sans impact pour les voyageurs et une opération coup de poing de 101 heures d’interruption des circulations sur. Un défi technologique et logistique relevé par SNCF Réseau et ses partenaires.
Chiffre
1 100 km déployés
3 000 km en 2032
+ 25 % pour la LGV Paris Lyon
1 100 km déployés
3 000 km en 2032
+ 25 % pour la LGV Paris Lyon
Texte Frédéric Burguière / Photo : SNCF Réseau
