![[Tribune] La concurrence est un levier de développement](/e-docs/00/02/51/BF/tribune-concurrence-est-levier-developpement_1000x564.jpg)
Alors que les auditions de la Mission d’information sur le rôle du transport ferroviaire dans le désenclavement des territoires de l’Assemblée nationale débutent cette semaine, l’Association Française du Rail (AFRA), qui rassemble les opérateurs alternatifs à la SNCF, rappelle que la concurrence booste le rail partout en Europe et constitue un levier de développement pour les territoires. Désormais, chaque opérateur ferroviaire participe à la desserte des territoires et contribue de façon équitable au financement du réseau. Mais c’est aux pouvoirs publics, en particulier l’État, de définir la politique d’aménagement du territoire et d’assurer un financement pour un bien public à la hauteur des ambitions, comme le font nos voisins européens.
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Le succès est déjà au rendez-vous. Partout en Europe, la concurrence a élargi l’offre ferroviaire et rendu les prix plus attractifs. En Italie, la gare de Reggio Emilia AV Mediopadana, en pleine campagne entre Florence et Milan, bénéficie désormais de 90 TGV par jour ! En France, les nouveaux opérateurs se positionnent déjà sur des axes ou sur des gares peu ou mal desservies par la SNCF : Trenitalia France qui connecte en direct Lyon à l’Italie, dessert quotidiennement Chambéry ou Saint-Jean-de-Maurienne ou encore Kevin Speed qui travaille à une liaison passant par Le Creusot et Mâcon-Loché avec un train par heure de 6h à minuit. Combien de trains passent aujourd’hui dans ces gares ? La desserte des territoires sera renforcée, à condition de laisser les opérateurs prendre leurs responsabilités.
La SNCF n’a plus le monopole de la desserte des territoires ! Le mécanisme de péréquation du TGV, où les bénéfices des liaisons rentables compensent celles déficitaires, doit être remplacé par une véritable politique publique d’aménagement du territoire. Ce système est contestable car opaque, illégitime et non vertueux. Opaque, car la SNCF détermine elle-même, sans objectivation et souvent sans concertation, la rentabilité et les besoins des territoires qu’elle prétend couvrir : certaines liaisons semblent ajoutées ou supprimées dans l’intérêt du groupe SNCF plutôt que celui des territoires. Illégitime, car cette politique d’aménagement appartient aux pouvoirs publics et aux citoyens et non à une entreprise, fût-elle publique. Non vertueux, car la péréquation pénalise in fine les Français qui font le choix du train en renchérissant le prix des billets pour compenser le déficit des TGV peu remplis. Une approche vertueuse impliquerait tous les modes de transport pour encourager le report modal vers le train.
Si des dessertes devaient rester non suffisamment couvertes par des services librement organisés, ce serait alors aux pouvoirs publics de prendre leurs responsabilités en matière d’aménagement du territoire. Laissons chaque territoire décider et organiser son attractivité, avec le soutien des Régions, de l’État et de l’Union européenne ! Ils sont compétents et légitimes, et ils connaissent les délégations de service publics mais également d’autres outils adaptés selon les territoires. La région Bretagne a déjà signé une convention avec la SNCF pour garantir des TGV vers Paris au départ de Brest et Quimper avec de meilleurs temps de parcours mais aussi des trains desservant les villes intermédiaires : ce type de dispositif peut être dupliqué et il gagnerait à être transparent sur les modalités et ouvert à tous les opérateurs volontaires.
Quant au financement du réseau, les concurrents y contribuent déjà positivement et de façon équitable. Les péages ferroviaires sont les plus élevés d’Europe et l’arrivée de Trenitalia a fait croître de 10 % les recettes du gestionnaire d’infrastructures SNCF Réseau pour la ligne Paris-Lyon. Quant au fond de concours alimenté par les bénéfices du groupe SNCF, ce mécanisme complexe n’est que la contrepartie de la reprise de sa dette de 35 milliards d’euros et ces bénéfices proviennent notamment des résultats sur la route de Geodis et de Keolis.
Il revient maintenant aux pouvoirs publics d’investir dans ce bien public qu’est le réseau ferroviaire à la hauteur des enjeux de transition écologique, notamment dans le cadre de la future conférence de financement. La France est loin derrière tous ses voisins européens : en 2023, elle déboursait seulement 51 euros par habitant pour son réseau ferroviaire contre 115 euros en Allemagne par exemple. Il est urgent d’agir pour bâtir le ferroviaire du futur. Contrairement aux images d’Épinal, notre réseau de 2 800 kilomètres de lignes à grande vitesse n’est plus le plus étendu d’Europe, dépassé par l’Espagne (près de 4 000 kilomètres) et le report modal vers le rail est bien moins avancé qu’ailleurs en Europe.
L’Association française du Rail appelle à rompre avec la spirale de réduction de l’offre ferroviaire et à construire un autre transport ferroviaire, avec davantage d’offre et un réseau performant, partout, sur tous les territoires, au service de tous les Français. Le système actuel ayant montré ses limites, il est temps d’écrire une nouvelle page du ferroviaire dans notre pays : les opérateurs alternatifs sont déjà au rendez-vous et le resteront. Et si on croyait vraiment au ferroviaire ?
