À Paris, le groupement Chantiers Modernes, Dodin Campenon Bernard, Botte Fondations et Sogea TPI s’emploie depuis mars 2014 à construire et aménager les futures stations du prolongement de la ligne 12 : Aimé Césaire et Mairie d’Aubervilliers. Dans l’encombrement du tunnel creusé en phase 1, elles sont réalisées au coeur d’un massif congelé qui permettra de terrasser côté station.

Aubervilliers. Ligne 12. Phase 2. Dans le nord-est de Paris, le prolongement du métro se fraie un chemin. Il tient son tunnel, son puits d’entrée et ses 4 accès depuis 2012. Reste à lui construire deux nouvelles stations. « Aimé Césaire est un ouvrage d’une largeur de 12 à 18 m, réalisé à 29 m de profondeur, qui présentera 80 m de quais. Elle sera accolée au puits du canal réalisé en phase 1. À 26 m de profondeur, Mairie d’Aubervilliers s’étalera quant à elle sur une largeur de 18 à 21 m et arborera 220 m de quais », précise Valérie Doré, directrice de projet chez Vinci Construction. Ces ouvrages, construits dans un contexte hyperurbain, car en tréfond de deux avenues principales, doivent faire avec le maintien des circulations pompier, routières et cyclables, des passages piétons, des accès du MacDonald adjacent et du marché d’Aubervilliers. La voie fluviale a donc été privilégiée pour approvisionner le chantier en granulats entrant dans la composition du béton, fourni par deux centrales dédiées et pompé via le tunnel. Les déblais générés par le forage sont également évacués par barges sur le canal Saint-Denis. Un dispositif qui permet d’économiser 350 t de Co², et de supprimer 10 000 rotations de camions en centre-ville.

Préserver les tympans

« La particularité technique de ce chantier est que l’on construit le tunnel avant les stations. Elles sont érigées à l’abri des parois moulées afin d’assurer une étanchéité vis-à-vis de la nappe phréatique », poursuit Valérie Doré. Le hic : le terrain entre la paroi et le tunnel est soumis à une forte pression d’eau, ce qui fragilise les tympans. « Pour traiter ce point singulier, nous avons donc opté pour la congélation de sol ». Technique peu maîtrisée en France, elle n’est pas moins plébiscitée sur le Grand Paris où elle a été notamment mise en œuvre sur la ligne 14 nord, sur les chantiers des futures stations Porte de Clichy et Clichy-Saint-Ouen. « Concrètement, on fore dans le terrain à l’aide de tubes à l’intérieur desquels on fait circuler une eau salée à -33°C. Ces gangues de glace qui en résultent deviennent contigües et séquencées ce qui a pour effet de créer un massif solide et étanche. Le procédé a pour intérêt de tenir les tympans du tunnel pendant le terrassement côté station », détaille Valérie Doré.


Les chiffres du chantier

6 km cumulés de forages de reconnaissance
800 m de parois moulées sur 40 m de profondeur
85 000 m3  de béton (parois moulées, dalles, poutres et radier)
80 000 m3 de terrassements
800 t de butons
15 000 m² d’étanchéité