L’Autorité de régulation des transports (ART) publie ce jour le rapport intégral venant compléter l’Essentiel du marché du transport ferroviaire de voyageurs et de fret en 2022.
Le rapport publié ce 4 mars 2024, fait état d’une baisse de la qualité de service (niveau de vétusté de l’infrastructure ferroviaire supérieur aux objectifs fixés, ponctualité dégradée, faible taux de réponses positives aux demandes de circulation des entreprises ferroviaires) au travers d’analyses thématiques. Sur le plan financier, si l’ART relève une stabilité des prix du TGV en 2022, le coût du TER, quant à lui, reste le plus élevé parmi nos voisins européens.
L’infrastructure ferroviaire présente un niveau de vétusté au-delà des objectifs visés par SNCF Réseau Le financement de l’infrastructure ferroviaire reste insuffisant au regard des besoins de maintenance et d’investissement du réseau. Alors que les actions de maintenance et d’entretien du réseau ferré et la sortie d’exploitation des sections les plus âgées avaient permis un rajeunissement important du réseau jusqu’en 2019, elles ne permettent, entre 2021 et 2022, qu’une stabilisation de son âge, à 28,4 ans. Ce dernier reste cependant supérieur de près de trois années à l’objectif que s’est fixé SNCF Réseau de maintenir l’âge moyen des infrastructures à la moitié de leur durée de vie théorique. Également observé pour les appareils de voie, ce constat s’explique par le montant des investissements en baisse et le faible niveau de modernisation.
Les taux de réponses de SNCF Réseau aux demandes de circulation de trains sont inférieurs à ses objectifs de performance Les taux de réponses positives aux demandes de circulation sur le réseau ferré sont en amélioration depuis 2017, mais restent inférieurs aux objectifs du contrat de performance conclu entre l’État et SNCF Réseau. Ces taux sont notablement plus bas pour le fret et les trains de nuit que pour les autres trains de voyageurs, notamment du fait de la réalisation de travaux empêchant la circulation des trains.
En 2022, la ponctualité s’est dégradée pour l’ensemble des services ferroviaires Pour les dessertes à grande vitesse, les liaisons internationales ainsi que l’axe TAGV Sud-Est ont montré les plus fortes augmentations de taux de passagers en retard à leur descente du train en 2022. Si les causes de retard relèvent d’une responsabilité partagée entre entreprises ferroviaires (14 % des retards découlent d’une défaillance liée aux trains) et gestionnaires d’infrastructure (retards associés en grande partie à des défaillances de l’infrastructure), les services conventionnés TER sont marqués par des taux élevés d’annulations « de dernière minute ». Ces annulations ont particulièrement affecté la région Hauts-de-France en 2022, dont les causes relèvent de l’organisation de l’entreprise ferroviaire exploitant le service.
Les prix des trains à grande vitesse sont restés relativement stables en 2022 En 2022, en dépit d’une fréquentation et de taux d’occupation records pour l’ensemble des TAGV en France, les prix sont restés relativement stables en moyenne au global, conduisant à une évolution des revenus par train.km des opérateurs inférieurs à l’inflation. En moyenne, les prix ont en revanche nettement baissé sur l’axe TAGV Sud-Est où s’exerce, depuis 2022, une concurrence entre l’opérateur historique SNCF Voyageurs, sa filiale Ouigo et l’opérateur italien Trenitalia.
En 2022, le coût d’exploitation des TER reste plus élevé en France que dans les pays européens voisins. Bien qu’élevé, le coût d’exploitation des TER n’a aucun impact sur les prix payés par les usagers, qui apparaissent assez comparables en France à ceux observés en Allemagne, Espagne et Italie. Les Régions compensent ces coûts d’exploitation avec l’État via des concours publics nettement supérieurs à ceux observés dans les autres pays. Le caractère élevé du niveau des coûts d’exploitation des services conventionnés dépend en grande partie des modalités d’organisation et de gestion de l’entreprise ferroviaire qui exploite les services de transport de voyageurs. La mise en concurrence des contrats de services publics ferroviaires contribue d’ores et déjà, là où elle est mise en œuvre (Hauts-de-France, Pays-de-la-Loire, Sud Provence-Alpes-Côte d’Azur), à la baisse des coûts d’exploitation et, partant, à une baisse des concours publics et/ou à une amélioration de l’offre ferroviaire.
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